(FDI Việt Nam) – Dự thảo sửa đổi Luật Đường sắt dự kiến sẽ được trình Quốc hội vào Kỳ họp thứ chín (tháng 5/2025). Đây là cơ hội then chốt để giải quyết triệt để những bất cập kéo dài trong quá trình phát triển hệ thống giao thông đường sắt, một phần không thể thiếu của hạ tầng giao thông quốc gia.
Hệ thống đường sắt Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong kết nối vùng miền và phát triển kinh tế. Tuy nhiên, thực trạng hiện nay cho thấy nhiều bất cập trong quản lý, vận hành và kết nối hạ tầng, đòi hỏi cần có sự điều chỉnh về chính sách và pháp luật. Việc sửa đổi Luật Đường sắt nhằm khắc phục những hạn chế này, trao thêm quyền cho địa phương và mở ra cơ hội thu hút đầu tư để hiện đại hóa hệ thống đường sắt.
Thực trạng nhiều bất cập
Trong quá trình thẩm tra Dự án sửa đổi Luật Đường sắt, nhóm công tác của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội đã tiến hành khảo sát thực tế tại một số địa phương, trong đó có Đà Nẵng và Huế.
Hạ tầng đường sắt Đà Nẵng – Thách thức trong phát triển giao thông
Đà Nẵng nằm trên tuyến đường sắt Bắc – Nam, giữ vai trò quan trọng trong kết nối giao thông khu vực miền Trung với cả nước. Tuy nhiên, hệ thống hạ tầng đường sắt tại đây còn nhiều bất cập. Ga Đà Nẵng hiện nay nằm sâu trong nội đô, gây khó khăn cho vận tải hàng hóa do phải trung chuyển bằng xe tải nhỏ ngoài giờ cao điểm. Việc kết nối đường sắt với cảng biển Tiên Sa cũng chưa hiệu quả khi các ga đều nằm trong khu đô thị đông đúc.
Ngoài ra, tình trạng lối đi dân sinh tự mở giao cắt với đường sắt vẫn tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn. Dù thành phố đã đóng 54/63 lối đi tự mở, vẫn còn một số điểm chưa được xử lý triệt để.
Trước những thách thức này, việc di dời ga Đà Nẵng ra khu vực ngoại ô theo quy hoạch trở thành yêu cầu cấp bách, nhưng tiến độ triển khai đang bị đình trệ do phụ thuộc vào ngân sách nhà nước và chưa được phê duyệt. Đồng thời, hệ thống đường sắt chưa có kết nối hiệu quả với hệ thống logistics địa phương, đặc biệt là thiếu tuyến rail nối cảng biển, khiến phần lớn hàng hóa vẫn phải vận chuyển bằng đường bộ. Việc huy động vốn xã hội hóa cho phát triển đường sắt cũng gặp khó khăn, khi nguồn lực đầu tư chủ yếu trông chờ vào ngân sách Trung ương.
Đường sắt Huế – Tiềm năng chưa được khai thác hiệu quả
Tương tự, hạ tầng đường sắt của Huế cũng bộc lộ nhiều hạn chế. Tuyến đường sắt Bắc – Nam đi qua địa bàn tỉnh có chiều dài 112,5 km với 10 ga, trong đó ga Huế là điểm trung tâm. Mạng lưới này giữ vai trò quan trọng trong kết nối giao thông, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội. Tuy nhiên, việc liên kết giữa đường sắt với cảng biển Chân Mây và sân bay Phú Bài vẫn còn nhiều hạn chế, chưa tạo thành chuỗi vận tải liên hoàn, làm giảm hiệu quả khai thác.
Bên cạnh đó, toàn tỉnh vẫn tồn tại 87 lối đi tự mở giao cắt với đường sắt, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn cao. Hạ tầng đường sắt qua Huế cũng chưa được đầu tư nâng cấp đáng kể trong nhiều năm qua do hạn chế về nguồn lực, khiến năng lực vận hành chưa phát huy hết tiềm năng.
Nguyên nhân và giải pháp
Nguyên nhân của những hạn chế nêu trên xuất phát từ cả yếu tố quản lý lẫn nguồn lực. Hệ thống đường sắt hiện vẫn do các cơ quan Trung ương quản lý tập trung, trong khi chính quyền địa phương không có nhiều thẩm quyền trong đầu tư, nâng cấp hạ tầng.
Ngân sách dành cho đường sắt còn hạn hẹp so với nhu cầu, trong khi việc huy động vốn xã hội hóa qua hình thức đối tác công – tư (PPP) vẫn chưa đạt hiệu quả cao. Đầu tư vào đường sắt đòi hỏi vốn lớn, dài hạn, nhưng mức sinh lợi thấp, khiến khu vực tư nhân chưa mặn mà tham gia và chủ yếu trông chờ vào ngân sách nhà nước.
Trao thêm quyền cho địa phương trong Dự thảo sửa đổi Luật Đường sắt
Với 8 chương, 74 điều, Dự thảo sửa đổi Luật Đường sắt bổ sung nhiều quy định mới về chính sách của nhà nước, kết cấu hạ tầng đường sắt và phát triển công nghiệp đường sắt nhằm tăng cường phân quyền, huy động tối đa nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng.
Một điểm đáng chú ý là Dự thảo sửa đội Luật Đường sắt quy định một số sản phẩm công nghiệp đường sắt thuộc danh mục công nghệ cao được ưu tiên đầu tư phát triển theo quy định của pháp luật về công nghệ cao. Ngoài ra, Dự thảo quy định các dự án đầu tư xây dựng đường sắt có gói thầu đấu thầu quốc tế phải có điều kiện ràng buộc nhà thầu nước ngoài thực hiện chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực cho đối tác Việt Nam để từng bước làm chủ công tác quản lý, vận hành, khai thác và bảo trì hệ thống đường sắt.
Về kinh doanh đường sắt, Dự thảo sửa đội Luật Đường sắt bỏ quy định về kinh doanh đường sắt đô thị, giảm một ngành nghề kinh doanh có điều kiện, đồng thời điều chỉnh quyền và nghĩa vụ của doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt theo hướng phù hợp với Luật Quản lý, sử dụng tài sản công, Luật Phí và Lệ phí, Luật Giá.
Tuy nhiên, để giải quyết tận gốc những bất cập trên, sửa đổi Luật Đường sắt cần đưa ra các điều chỉnh mang tính chiến lược, gồm:
- Hoàn thiện khung pháp lý theo hướng phân cấp, trao vai trò lớn hơn cho chính quyền địa phương trong quy hoạch và phát triển đường sắt. Việc tham gia của địa phương ngay từ khâu lập quy hoạch sẽ đảm bảo sự phối hợp đồng bộ, phù hợp với điều kiện kinh tế – xã hội từng vùng. Đồng thời, cần trao thêm thẩm quyền cho địa phương trong đầu tư và quản lý hạ tầng đường sắt để chủ động hơn trong huy động nguồn lực.
- Cải thiện cơ chế huy động vốn, tạo điều kiện linh hoạt, thông thoáng để thu hút vốn xã hội hóa theo hình thức PPP vào các dự án đường sắt, nhằm giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước và thúc đẩy sự tham gia của khu vực tư nhân cũng là một gợi ý sửa đổi Luật Đường sắt.
- Tăng cường quy định về an toàn đường sắt, bao gồm việc xây dựng đường gom, hàng rào và xóa bỏ triệt để các lối đi tự mở trái phép nhằm lập lại hành lang an toàn giao thông.
- Đẩy mạnh kết nối đa phương thức, yêu cầu quy hoạch đường sắt tích hợp với các loại hình vận tải khác như cảng biển, đường bộ, hàng không. Đặc biệt, cần có chính sách ưu tiên phát triển các tuyến rail nối cảng biển để thúc đẩy giao thương khu vực và quốc tế.
Việc sửa đổi Luật Đường sắt không chỉ tạo nền tảng pháp lý vững chắc mà còn mở ra cơ hội thúc đẩy ngành đường sắt phát triển bền vững, nâng cao hiệu quả khai thác và đóng góp tích cực vào nền kinh tế quốc gia.
Nguồn: Báo đầu tư
