Với 33 dự án xây dựng đường bộ cao tốc, tổng chiều dài gần 3.000 km đã được lên kế hoạch xây dựng trong giai đoạn 2021-2030, cùng những cách làm mới sẽ tạo nên một thập kỷ bùng nổ về cao tốc, đem lại động lực to lớn để tăng tốc phát triển kinh tế-xã hội đất nước.
Tuyến cao tốc Vân Đồn - Móng Cái hoàn thành đã mở ra cơ hội phát triển mới cho khu vực
Tuyến cao tốc Vân Đồn – Móng Cái hoàn thành đã mở ra cơ hội phát triển mới cho khu vực

Động lực từ Quảng Ninh

Là “chiến tướng” rắn rỏi, từng tham gia nhiều dự án hạ tầng giao thông lớn, nhưng kỹ sư Nguyễn Tiến Oánh, Phó tổng giám đốc Công ty TNHH Đầu tư và Phát triển hạ tầng Vân Đồn không giấu được cảm giác xúc động khi ngắm dòng xe lao vun vút trên mặt đường vẫn còn sực nức mùi bê tông nhựa trong ngày khánh thành tuyến cao tốc Vân Đồn – Móng Cái hôm 1/9/2022.

Nắm trong tay kỷ lục về tiến độ thi công khi toàn bộ quá trình triển khai công trình dài 80 km, quy mô 4 làn xe (bao gồm cả giải phóng mặt bằng) được nén lại trong vòng 24 tháng, nên khoảnh khắc thông xe công trình là dịp kỹ sư Oánh được thả lỏng để “tua ngược” về những hồi ức thi công khó quên trong đời thợ cầu đường.

Là tuyến đường cao tốc có địa chất phức tạp nhất tại Việt Nam, quá trình thi công cao tốc Vân Đồn – Móng Cái, trong đó có đoạn Tiên Yên – Móng Cái do Công ty TNHH Đầu tư và Phát triển hạ tầng Vân Đồn làm chủ đầu tư theo hình thức đối tác công – tư (PPP) phải xử lý nhiều bài toán khó, đặc biệt là tại các đoạn đi sát biển.

Khó khăn lớn nhất khi thi công các đoạn tuyến ven biển tại Dự án cao tốc Vân Đồn – Móng Cái là nước thủy triều giữa lúc thấp nhất và cao nhất chênh nhau đến 4 m. Vào những ngày con nước (một tháng 3 lần), địa hình lúc đó bên dưới là bùn, bên trên là nước mênh mông, không có đường tiếp cận. Các nhà thầu phải đắp đê ngăn triều ở hai bên. Tuy nhiên, do không có đường đi để đắp nên phải đắp lấn từng tí một, tốn rất nhiều thời gian và công sức.

Do lịch thủy triều không phải lúc nào cũng đúng như dự đoán, nên có không ít lần vừa đắp được một phần đê thì tối thủy triều lên lại ngập, cuốn trôi hết thành quả và hôm sau phải làm lại từ đầu.

“Có hôm đi phát quang, anh em chúng tôi leo lên đồi cao nhìn về hướng tuyến phía trước xa hút tầm mắt. Tuyến lên cao xuống thấp, có những địa hình phải đắp đất cao 17-18 m, lại có những điểm phải bạt đồi, hạ cốt nền sâu xuống 40-50 m. Khối lượng đào đắp lên tới chục triệu m3 phải được thi công trong vòng 12 tháng là những thử thách rất đáng nhớ mà chúng tôi đã vượt qua”, kỹ sư Oánh nhớ lại.

Những trải nghiệm khó quên đối với những người thợ cầu đường cao tốc Vân Đồn – Móng Cái còn có tinh thần máu lửa của chiến dịch 500 ngày đêm thi công nước rút xuyên qua giai đoạn cao điểm Covid-19.

Tại các thời điểm phức tạp do dịch Covid-19 bùng phát, chủ đầu tư và các nhà thầu đã tuân thủ nghiêm túc các quy định phòng dịch, tổ chức vận hành công trường theo hình thức khép kín để ngăn chặn dịch xuất hiện tại công trường, ảnh hưởng đến tiến độ.

“Đặc biệt, dịp Tết Nguyên đán năm 2021, trên toàn dự án đều duy trì chế độ thi công xuyên Tết. Đợt nắng nóng cao điểm tháng 6 vừa qua, để duy trì sức khỏe cho cán bộ, công nhân, các công trường phải thực hiện điều chỉnh giờ làm thắp điện thi công xuyên đêm. Đèn máy thi công sáng suốt một dải ven biển gần 80 km trong hàng tháng trời để đảm bảo mục tiêu theo đúng kế hoạch, tiến độ đã đề ra”, ông Oánh nhớ lại.

Cần phải nói thêm rằng, việc hoàn thành vượt tiến độ cao tốc Vân Đồn – Móng Cái đã giúp Quảng Ninh sớm hoàn thiện tuyến cao tốc từ Lào Cai đi qua Hà Nội, Hải Phòng đến TP. Móng Cái, tạo thành tuyến cao tốc liền mạch dài nhất Việt Nam với chiều dài lên đến gần 600 km. Trong đó, tuyến cao tốc dọc tỉnh Quảng Ninh kéo dài từ cầu Bạch Đằng đến Cửa khẩu quốc tế Móng Cái dài 176 km chính là tuyến cao tốc ven biển duy nhất tại Việt Nam kết nối trực tiếp, đồng bộ tới cả 3 khu kinh tế (KKT) gồm: KKT ven biển Quảng Yên, KKT Vân Đồn và KKT cửa khẩu Móng Cái.

Quan trọng hơn, thành công tại Dự án còn khẳng định tính đúng đắn của chủ trương huy động vốn tư nhân cho các dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn được Tỉnh ủy Quảng Ninh đề ra gần 10 năm trước.

Được biết, điểm nhấn trong chính sách gọi vốn tư nhân vào các dự án hạ tầng giao thông của Quảng Ninh được thể hiện rõ nhất trong Nghị quyết số 10-NQ/TU ngày 5/12/2013 về việc chỉ đạo các cấp ủy lãnh đạo thí điểm áp dụng hình thức PPP với các mô hình “đầu tư công – quản lý tư” và “đầu tư tư – sử dụng công”; Kết luận số 58-KL ngày 31/7/2014 về triển khai thí điểm đầu tư và quản lý theo hình thức PPP. Hai văn bản được ra đời và triển khai quyết liệt trong giai đoạn ông Phạm Minh Chính là Bí thư Tỉnh ủy, đã mở ra chủ trương khai phóng cho 29 dự án PPP được triển khai thành công tại Quảng Ninh.

Nhận thức chung xuyên suốt các văn bản này là “không một chính quyền nào có thể độc lập cung cấp đầy đủ hệ thống kết cấu hạ tầng nói chung, hạ tầng giao thông vận tải nói riêng, mà cần có sự hợp tác của tư nhân trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng”.

Nổi bật trong các cơ chế mới này là việc Quảng Ninh sử dụng một lượng lớn ngân sách để tham gia đầu tư phần đường cao tốc để đảm bảo tính khả thi tài chính, chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư.

Cụ thể, tại Dự án cao tốc Hạ Long – Hải Phòng dài 25 km, nhà đầu tư xây cầu Bạch Đằng, tỉnh đầu tư phần đường dài 19,8 km; tại Dự án cao tốc Hạ Long – Vân Đồn dài 59,6 km, nhà đầu tư bỏ vốn xây 53 km, ngân sách tỉnh đầu tư 6 km; tại Dự án cao tốc Vân Đồn – Móng Cái dài 80,2 km, nhà đầu tư bỏ tiền xây 63,5 km, ngân sách tỉnh đầu tư 16,7 km.

“Cơ chế này sau đó đã được Trung ương ghi nhận, Quốc hội đưa vào Luật Đầu tư PPP (điểm a, khoản 5, Điều 70) và trở thành một trong những điều khoản được các nhà đầu tư đánh giá rất cao”, một chuyên gia cho biết.

Làn sóng đầu tư vào cao tốc

Ông Phạm Văn Khôi, Tổng giám đốc Công ty Xây dựng Phương Thành – đơn vị có vinh dự tham gia xây dựng cả 3 công trình cao tốc xuyên Quảng Ninh là cầu Bạch Đằng, cao tốc Hạ Long – Vân Đồn và Vân Đồn – Móng Cái cho biết, doanh nghiệp khi tham gia đầu tư hạ tầng giao thông tại Quảng Ninh đều cảm thấy rất yên tâm khi chính quyền địa phương luôn đồng hành sát sao, kết nối tìm nguồn vốn tín dụng, giao các mỏ vật liệu cho các nhà đầu tư chủ động khai thác, sau đó bàn giao lại cho tỉnh khi kết thúc.

Đặc biệt, với “Chiến dịch 30 ngày đêm”, toàn hệ thống chính trị tại Quảng Ninh đã vào cuộc, người dân đồng lòng thực hiện bàn giao mặt bằng bổ sung do điều chỉnh vận tốc thiết kế từ 100 km/h lên 120 km/h trên toàn tuyến cao tốc Vân Đồn – Móng Cái dài 80,2 km sau 15 ngày đêm để triển khai khi công. Mọi vướng mắc trong công tác giải phóng mặt bằng đều được tỉnh và các địa phương giải quyết dứt điểm, kịp thời.

Điều này không chỉ rút ngắn thời gian triển khai, hạn chế đội vốn, mà còn tạo niềm tin chiến lược – yếu tố giúp Quảng Ninh thuyết phục được những nhà đầu tư lớn, có tâm và tầm để đồng hành tại các dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn, đòi hỏi thời gian hoàn vốn kéo dài.

“Những thành công bước đầu trong triển khai thu hút đầu tư PPP tại địa phương này hoàn toàn có thể áp dụng ra cả nước, bởi Quảng Ninh chính là một Việt Nam thu nhỏ”, ông Khôi nhận định.

Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết, những thành công trong phát triển kết cấu hạ tầng tại Quảng Ninh đã giúp Bộ mạnh dạn kiến nghị Chính phủ đẩy mạnh phân cấp, phân quyền cho các địa phương làm chủ đầu tư các dự án hạ tầng giao thông lớn, trong đó có cả những công trình có độ khó cao như sân bay, đường cao tốc.

Với 33 dự án xây dựng đường bộ cao tốc, tổng chiều dài gần 3.000 km đã được lên kế hoạch xây dựng trong giai đoạn 2021 – 2030, ngành GTVT cần sự chia lửa từ chính quyền địa phương trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

“Việc phân cấp mạnh sẽ phát huy được tính tự chủ, nâng cao trách nhiệm của người đứng đầu địa phương và năng lực cho cán bộ làm công tác quản lý, điều hành dự án; thuận lợi trong việc đảm bảo an ninh trật tự, an toàn giao thông; huy động lực lượng lao động của địa phương tham gia vào quá trình đầu tư xây dựng. Bảo đảm nguyên tắc việc nào, cấp nào sát thực tế hơn, làm tốt hơn thì giao cho cấp đó”, Bộ trưởng Bộ GTVT cho biết.

Kinh nghiệm cho thấy, địa phương là cơ quan nắm rõ về địa hình, địa lý, đặc thù địa bàn quản lý, do đó sẽ chủ động trong công tác quy hoạch, đấu nối hạ tầng, xác định vị trí các nút giao cần thiết để tạo không gian cho phát triển kinh tế, thu hút đầu tư, khai thác quỹ đất dọc tuyến; phát huy tối đa hiệu quả đầu tư của tuyến cao tốc; kiểm soát mỏ nguyên vật liệu ngay từ giai đoạn cấp phép; quản lý giá cả, tránh tình trạng đầu cơ, trục lợi, kiểm soát tổng mức đầu tư, giảm chi phí phát sinh, hạn chế sử dụng kinh phí dự phòng.

Thực tế trong thời gian vừa qua, một số địa phương khi được giao làm cơ quan nhà nước có thẩm quyền các dự án BOT đường cao tốc cũng đã triển khai tương đối đạt yêu cầu, phần nào mang lại niềm tin về việc có thể phân cấp mạnh mẽ hơn nữa.

Cùng với việc phát huy hơn nữa vai trò của chính quyền các địa phương, sự nhập cuộc mạnh mẽ của các “sếu đầu đàn” như Vingroup, Techcombank, T&T, Him Lam được đánh giá là sẽ giúp mục tiêu hoàn thành 5.000 km cao tốc vào năm 2030 có tính khả thi cao hơn; giúp giai đoạn 2021 – 2030 trở thành “thập kỷ phát triển cao tốc” với nhiều chủ trương, chính sách đột phá, chưa có tiền lệ mà rõ nhất chính là những cơ chế được Quốc hội, Chính phủ thông qua để triển khai 2 dự án vành đai tại TP.HCM và Hà Nội; tuyến cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu; Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột; Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng.

Trong làn sóng xin nhập cuộc đầu tư hạ tầng của các nhà đầu tư tư nhân trong vòng 1 năm qua, đáng chú ý là việc Vingroup – Techcombank dấn thân đầu tư vào Dự án PPP đường cao tốc đoạn Gia Nghĩa – Chơn Thành. Bất ngờ bởi Dự án không chỉ có quy mô vốn đầu tư rất lớn, lên tới hơn 26.000 tỷ đồng cho việc xây dựng 207 km cao tốc 4 làn xe, mà còn có tính khả thi tài chính không cao, thời gian hoàn vốn có thể lên tới hơn 30 năm nếu không nhận được sự hỗ trợ sâu về tài chính của Nhà nước.

Trước đó, T&T cũng đã đăng ký xin lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án cao tốc Bảo Lộc – Liên Khương theo hình thức PPP; liên danh Hưng Thịnh – Đèo Cả xin đầu tư Dự án PPP cao tốc Tân Phú – Bảo Lộc.